天然气动态气压和静态气压关系是什么状态_天然气动态压力静态压力国标多少

1.流体力学与静态力学矛盾么？熟悉压缩机的来解释下流速 体积 压力 温度 的关系

2.如何判断高空和近地面的气压值大小

汽车部门:宝马

型号:730Li

系统:电气

年份:2011年

一辆2011年5月生产的宝马730Li轿车，F02，搭载N52发动机，行驶里程215060km，VIN为WBAKB2103BC××××××。因为这辆车的减震器在停车后塌了，所以在同一个地方更换了两个后减震器。使用5个月后，停车后减震器再次完全塌陷。不敢确定故障位置，同事介绍我去修。

故障诊断:该车后减震器由EHC(电子高度)控制单元、带放气充气分配电磁阀的气泵单元、气管、气管接头和两个后减气总成组成。后减震器塌陷的原因有:后减震器调节气囊漏气、接头漏气、气管漏气、分配阀漏气。然后检漏工作就比较简单了:拆下两个后减震器，用压缩气体减少气体的膨胀，放入水中。诚然，右后气减少轻微泄漏，左后气减少顶部泄漏(非常明显)。新零件价格昂贵，业主要求更换二手零件。更换两个二手后减震器后，放置24小时，不会出现进一步塌陷的情况。同时告知客户气泵工作时间过于频繁，可能会显著影响气泵的使用寿命。两天后，车主反映，第二天停车后车辆还是塌了，但不会一夜塌了。概率在白天使用车辆后3天左右，但车辆启动后可以正常充气复位。客人再次要求解决这个故障现象，把车放在这里。图293所示结果由X431PRO检测，针对性检测显示除了左后减震器连接处有轻微泄漏(很小，估计泄漏24小时不会有大影响)外，推断后充气分配阀(如图294所示)有时关闭不严密。更换分配阀后(原建议客人更换整个充气压缩机总成)但考虑到经济原因，客人只同意先更换分配阀)，将后空气的充气量降低到中等水平(后叶板离地高度73cm)和最高水平(后叶板离地高度79.5cm)，拔掉分配阀和充气压力泵， 试运行10次以上(距离从3公里到18公里不等)，分别停车24小时。 用直尺测量后，叶板与地面的间隙没有变化。于是我把车交给了客户。第二天客户又打电话来说问题又出现了，故障现象更奇怪了。这一次，避震器在过夜或临时停车后不会塌陷，但在行驶过程中确实塌陷了，并发来了相关的仪表警告和“完整的”塌陷(如图295)，抱怨两次维修后问题仍未解决。问题越来越个人化。从刚开始停车一段时间到过夜完全崩溃。第二天，车停到一半就塌了，然后车停了就不塌了。开车时，仪表有警告，两个后减震器完全“崩溃”。不管这是同一个问题引起的还是不同的问题引起的，你都必须给客户一个答案。我和同行聊了聊，既然客人说这次(入宫前)有5、6次失败，我们就把失败瞬间的帧数据“冻结”一下，看看有没有帮助。我们找到了故障发生时的数据(如图296所示)，并和客人仔细确认了故障次数。结果客人说确实有5、6个仪表报警，按“确认”键删除后车辆“正常”。也许真的只塌了两次。由于之前测试的是后减震器的密封性能，没有出现泄漏，所以我们有理由相信我们之前的测试没有问题，也就是整个空气。仔细询问故障细节(仪器警告故障时车内坐了多少人，路况如何，故障是否发生在停车后，行驶中是否警告)。结果这位客人的一个细节引起了我的注意:第一次故障发生在出高速收费站之后，路况比较差。接下来的几次路况比较差(颠簸程度比较大)，仪器有警告。所以我们决定模拟实际情况。车到后，后减震器没有任何异常。让4个人(总重约260kg)坐在后排，发现后减震器下沉了约7cm。启动车辆后，当所有车门关闭后，气泵开始给车尾放气，车辆才能正常上升。这时候我突然明白了(水泵故障后？)再次给车主打电话，询问拍照时后排的人是否下来了。客人回答没有，因为过了收费站还在高速。所以决定更换后气泵总成(带分配电磁阀)。但是安装了二手气泵后，左后气泵就不能均衡上升了。按照规范进行多次充气和放气后，实际出现了图2中的故障代码:

图293 EHC系统故障代码

图296故障冻结的帧数

图2更换充气机组件后“EHC”运输模式激活失败

03800ECH:传输模式已激活(间歇和永久)；

480DB2左后上升调节时间(永久)。

故障代码不能用X431PAD删除。需要用专门的探测器来处理吗？难道不能通过设置代码或者编程来改变气泵吗？(一般没有电子通讯功能的模块或执行器、传感器不需要编程或编程。有些执行器，比如喷油器，需要设置修正喷油数据的代码，但没有代码不影响基本功能)。

尝试使用x 431 pad__从列车系统进入，删除特殊功能中的所有“运输方式”，再次排气充气后减震器，检查数据流。结果显示左后减震器仍然无法以与右后减震器相同的速度上升，最终左后车身比右后车身低了35mm以上(数据流显示同样的信息)。以前从未出现过这种情况，但安装的二手充气机总成与原车略有不同。是充气机连接有问题还是分配电磁阀有问题？检查充气管接口没有问题，接口没有漏气。更换分配电磁阀并释放“运输模式”后，启动车辆，充气泵将自动给两个后减震器充气。检查数据和实际测量，以获得左后减震器和右后减震器的离地间隙，并确认正常充气。

故障排除:更换泵后，满五人试跑140公里(路况好和路况差，行程一半)，故障现象没有再现，EHC系统没有任何故障码，确认问题解决。

故障总结:(1)我们在维修宝马的时候，经常会遇到宝马的后可调减气故障(其他车系统的气囊也是一样)。但对于后缩封系统的检漏，很多高手都有自己的见解和方法。很多人说降后很难检测，更换通常是根据故障码和经验。但通过这个案例，在深入了解了ECH系统的工作原理后，我认为只有根据原理来检测和更换零件才是安全的。可调气压减压维持系统是一个相对密封空的房间，其机械性漏风不外乎:减震本身漏风、气管接头、气管破裂(少)、充/排气分配电磁阀故障；部分控制是充电/放电分配电磁阀、EHC模块短路或其他故障。①机械检漏比较简单:减震用类似空的常规检漏方法即可。要求高的可以拆下来，把气嘴和相应的接头连接上，和压缩空空气接头连接上，减震放入水中。②对于专业的漏气检测，可以制作专用的压力检测工具，包括快速压缩空气体接头、压力表、开关阀、快速接头和相应的硬管，如图298所示。可调空气体可通过相应组合用于减震，压缩空气体可用于目视检漏，系列压力表可用于压力检测。③对于没有专业检测工具的暂时性动态漏风，可以用“曹冲对称”原理。系统充气到一定气压后，可以通过断开电磁阀的插头(避免主动调节EHC)，经过一段时间的静态等待和动态试运转，测量后翼子板最低点到地面的距离(如果只用静态检测，可以直接用胶带将后轮和后翼子板上下连接，前后对比胶带的松紧程度)来间接检测。

图298 空空气可调阻尼检测仪

(2)如果机械方面没有漏风，那么就要考虑主动控制的问题。比如这种情况，机械方面是100%没有问题的，但是为什么到了颠簸路段会警告仪器“车身调节功能失效”？有必要了解这种EHC的调节机制。EHC系统主要根据以下信息调整减气和充气的量来调整车身的高度。①模式选择(舒适、运动)；②车重(载客量)；③不平路况信息(平路/斜路、转弯、颠簸)；④车速；⑤结合制动信号等因素，实时调整阻尼。当车辆行驶在许多不平坦的道路上时，系统检测到需要升高底盘以避免底盘被触碰/保持相对较高的舒适度。但是，如果调整一段时间后不能获得预期的高度调整数据，则会报告如图293所示的480DB0调整时间升高(间歇性)，相关故障源为充气机压力不足或充气机电磁阀工作不良或充气管路弯曲。

(3)也是“摔倒”，可分为几种情况(注意条件)。①一侧或两侧在停车锁车后相对固定的时间内完全塌陷，一般是由于一侧或两侧的阻尼、接口、分配阀之间的任何或部分泄漏造成的；②没有静电泄漏(就是几天后也不会减少漏风)。但是，当你在颠簸的路段行驶时，仪器发出警告，立即停车观察(后座也有人下来)。当你看到一侧比另一侧低时，一般是风门气管接口或电磁阀关闭不良造成的；③没有静电泄漏(就是几天后也不会减少漏风)。然而，当开车时，特别是在颠簸的道路上，仪器会警告你。立即停车观察(后座也有人下来)。当你看到两边的高度没有明显的差别时，一般是因为充气器老化，导致压力不足，调整时间过长。

(4)与客户沟通时，一定要问清楚故障的细节，尤其是意外故障的细节，有助于快速定位故障。而且由于客户不是很专业，他所了解和描述的细节与实际细节有出入，所以要耐心与客户沟通，获取有效信息(这里客户理解的是“全面崩溃”，实际上并不是。从图295可以看出拍照的角度，就是他拍照的时候没有蹲下来观察，后面车上的人当时也没有下来)。

(5)通过诊断仪查看故障码，充分了解故障码的情况，结合系统的工作调整原理和实际故障现象的细节，制定一套故障诊断方案并逐步实施。类似空空气减震故障可以快速确定故障源。

(6)排除故障前，一定要问清楚车辆是否在“全塌”状态下通过。如果是这样，一定要提醒客人有气泵损坏的风险——气泵必须长时间非常频繁地工作。在这种情况下，损坏率非常高。即使当时没有出现故障，使用一段时间后(几天到几个月)气泵压力不足的故障现象就会出来。

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流体力学与静态力学矛盾么？熟悉压缩机的来解释下流速 体积 压力 温度 的关系

压强=压力/受压面积（P=F/S）；

压力=压强*受力面积（F=PS）。

物理学上的压力，是指发生在两个物体的接触表面的作用力，或者是气体对于固体和液体表面的垂直作用力，或者是液体对于固体表面的垂直作用力。习惯上，在力学和多数工程学科中，“压力”一词与物理学中的压强同义。

扩展资料

产生机理

固体表面的压力通常是弹性形变的结果，一般属于接触力。液体和气体表面的压力通常是重力和分子运动的结果。

压力的作用方向通常垂直于物体的接触面。如果观测到压力的作用方向与接触面并不垂直，通常是由于压力和摩擦力共同作用的结果。

特点

1.作用方向与作用面积垂直并与作用面积的外法线方向相反；

2.压力一定时，受力面积越小，压力作用效果越显著；

3.受力面积一定时，压力越大，压力作用效果越显著。

参考资料：

如何判断高空和近地面的气压值大小

理想气体，绝热情况下，体积增大的话，相当于对外界做功，内能会降低，也就是压力和温度会降低。对于液体，因为不可压缩，所以体积的增大意味着外界有液体流入，静态的液体，其压力分布取决于液体的深度，自由面为大气压，一定深度处液体的压力则由其密度，深度和重力加速度的乘积计算得到。扩压器的原理本质是伯努力方程，即沿流动方向流道的流通面积逐渐增大，对于不可压缩流体，速度便下降，静压便升高，动压便降低，由于流体动压一般无法利用，所以扩压器实际上是通过降低出口动压，回收了一部分流体的能量。

设挡板是浸没在水中的，水流速度垂直于挡板的平面，那么在板中心附近，流体速度几乎为零，压力比周围高。

出口直接通大气，那么出口处的静压就是大气压。管径增大，压力升高，实际是动压向静压的转化，如果管径的变化非常光滑过度，那么这种转化的效率很高，几乎100%的动压可以转变为静压升。但是如果管径是突然增大的，一般都要伴随一定的压力损失，最极端的情况就是直接通大气了，那就是从有限大小的管子，一下子扩张到无限大小的管子的情况，所有动压都损失掉了，那可以视为转化率为0的扩压管。

参考3的解释。

流道变窄是因为气体被压缩，体积逐渐变小。压力是逐级提高的。这里压力的提高，是因为外界对气体做功了，实际是总压的提高。在扩压器段，流道变宽，气体流速降低，压力还能升高，但是这里并没有外界对气体做功，所以压力的升高是以动压的降低来实现的，而这个过程中，由于摩擦损耗，总压是在降低的。

1、近地面气压总比高空气压高,因为海拔低；

2、同一水平面,气流都是从高压流向低压；

比如：城市风

1、城市中心近地面热量多,气流上升,造成近地面低压,高空高压；

2、高空同一水平面上,气流由高压指向低压,也就是从城市上空流向郊区上空；

3、郊区上空气流多,受重力下沉,造成郊区高空低压,近地面高压；

4、近地面,气流高压指向低压,也就是从郊区流向城市；

从而形成城市风.